Apuntes sobre el sector pesquero calpino de posguerra

No se puede entender el devenir social y económico de Calp sin valorar su profunda vinculación con el mundo del mar y de la pesca. Han sido siglos de práctica de las más antiguas artes marineras las que han procurado una forma de vida y un sustento a las diversas generaciones de calpinos y a sus familias que, por tradición secular o por estar desposeídos de tierras para labrar, se abocaron a una existencia de sacrificio y riesgo normalmente mal remunerada.

Por este motivo, se hace indispensable el desarrollo de un estudio histórico de las disciplinas marineras, su evolución, artes, censos de buques, caladeros, capturas, tripulaciones, jerga, etc. que permita a las generaciones futuras tener un amplio conocimiento del sector en el pasado. Pedro Pastor Pastor, en su primer libro, Calpe, gentes y hechos, pág. 20 a 41, nos ofrece una acertada visión global del mundo de la mar que, junto a otras aportaciones en forma de artículos de diversos autores locales, ha servido para dejar una somera constancia de la gran importancia de este sector económico, no sólo en el ámbito local sino provincial y regional. Además, la investigación del universo de la vida marinera se presenta lleno de imágenes costumbristas peculiares, matizada por tradiciones ricas por su valor etnográfico, de indudable atractivo para el estudioso humanista de lo antropológico.

Nuestra modesta contribución al estudio de la pesca calpina, sin redundar en aspectos ya tratados, se centra en la época de posguerra, en un momento de la historia de gran relevancia social, y en el que el sector pesquero local se encontraba en un proceso de adaptación y mejora por dos elementos decisivos: la motorización de las embarcaciones pesqueras y la construcción del puerto en su situación actual, al abrigo de Ifac.

La pesca, denominada de arrastre, ha sido tradicionalmente la técnica de pesca utilizada por los hombres locales de la mar. Consiste en el avance de un arte en forma de saco, “bou”, en el que queda preso el pescado por el fondo de la mar. El origen de la técnica es catalán, aunque desarrollado por los pescadores valencianos; así lo atestigua Mas y Gil : «enraizado quizás en el siglo XIV, aparece en nuestras costas el bou, arte del que se dice tener su origen en Cataluña, de cuyas playas pasó a las de Alicante. Sáñez Reguart  lo explica así: «Las parejas, según noticias, empezaron a rastrear los mares de Cádiz en 1755 desde Valencia de donde salían a principios de mayo, y estaban los quatro meses hasta agosto inclusive; pero en el dia se hallan ya establecidas, y residen en el Puerto de Santa María y San Lucar. El autor se refiere a las “parelles”, embarcaciones gemelas, denominadas “llauts” que proporcionaban una tracción por la que el bou se abría y levantaba. La capacidad media de cada embarcación era de unas veinte toneladas  y alcanzaban una profundidad de unas cien brazas. El principal condicionante de las parejas es que las dos barcas debían de poseer unas características similares en cuanto a eslora y peso para sincronizar las acciones. Se acompañaban de una lancha auxiliar.

A principios de los 30 del siglo pasado la motorización abre paso a una nueva situación que mejora la seguridad y la rentabilidad del sector pesquero. Los motores, de unos 40 HP de media, se instalan en las embarcaciones, dando lugar a que penetre un nuevo elemento decisivo, la demanda de gasoil como carburante, que con anterioridad al suministro portuario, debía de ser transportado en carro a la playa, en bidones de doscientos litros. Aún así, en 1944, de las 17 embarcaciones censadas en la flota calpina, 4 carecen de motor, son barcos de vela, propiedad de Jacinto Santacreu Moragues, Emilio Sirvent Ros, José Ramón Tomás Cabrera y Manuel Vicente Ivars.

La falta de suministro de gasóleo agrava la ya dificil situación del sector local. Muchos hijos de hombres de la mar, mientras los padres embarcan, son confinados a la búsqueda incesante de carburante en el comercio de estraperlo de poblaciones en ocasiones muy distantes de Calp. Algunas embarcaciones se ven obligadas a manipular sus motores para poder servirse de fuel.  El 26 de octubre de 1936 se inician las obras de construcción del puerto de Calp, a pesar de no haberse tramitado el expediente de declaración de “puerto refugio”, pero quedan detenidas a principios de 1938, y son reanudadas en 1940; desgraciadamente el contratista no puede llevarlas a cabo por la desaparición del material auxiliar.

En 1944 se redacta el “Proyecto de terminación de pequeñas obras de máxima utilidad para los pescadores de la bahía de Calpe” que se inicia en Noviembre de 1944. El proyecto comprendía un dique de escollera natural de 230 metros de longitud en un muelle adosada de 8,20 metros de ancho por 60 de largo; un contradique, también de escollera natural, de 188 metros de longitud, un camino de enlace entre ambos, morros, muelles con pilares, argollas y obras accesorias, por un importe de 3.193.545,70 pesetas. Las obras fueron adjudicadas al contratista Manuel Berenguer. La falta de seguridad en las radas durante las dos décadas anteriores, había dado lugar a una fuerte emigración hacia los puertos andaluces, en los cuales, atraídos por sus mejores caladeros y dotados con más modernas embarcaciones, muchas familias locales fijaron su residencia y prosperaron, hecho que da lugar a los fuertes lazos existentes con las poblaciones malagueñas y gaditanas en las cuales hoy habitan los descendientes de estas familias pescadoras oriundas de Calp. Otro elemento fundamental, quizá de mayor peso, que precipitó este éxodo fue el  fácil avituallamiento de gasoil en los puertos de Gibraltar, Ceuta o Melilla, suministro que, como indicamos, se encontraba fuertemente restringido en nuestro puerto.

Terminada la guerra civil, la situación de carestía de la vida y la falta de suministros azota la existencia de todos los sectores sociales. En Calp se crea la Delegación local del Centro Nacional Sindicalista que a partir del día 17 de Julio de 1939 obliga a darse de alta como socios a todos los miembros de los distintos gremios y profesiones. En estas fechas en la Delegación local se inscriben bajo la titularidad de 18 armadores: 17 patrones, 12 rederos, 18 mecánicos navales y 248 marineros. El sector agrícola abraza a 207 labradores y jornaleros, y son 40 los que se distribuyen en el sector de la construcción y servicios. Prácticamente el 55% de los trabajadores calpinos vive de la industria de la mar. No hay que olvidar que el sector agrícola vive una fuerte estacionalidad, por lo que este porcentaje es, a todas luces, mal reflejo de la realidad, pues el censo de trabajadoras del campo de 1939 alcanza las 105 obreras, que apenas trabajan unos dos meses al año, en los meses de verano principalmente, dedicadas a la vendimia de la uva moscatel y pequeñas labores del campo el resto del año. Por lo tanto, durante al menos 10 meses al año, la economía calpina se sustenta en un 70% por las rentas producidas por los hombres de la mar. Este porcentaje podría ser ponderado al alza, si añadiésemos la nómina de arrieros, cuya principal ocupación era el acarreo del pescado a las poblaciones de mercado.

El 4 de julio de 1940, José Amorós Mut, como Delegado sindica, remite un escrito a la Delegación Provincial sindical en la que expone que “las tripulaciones de las embarcaciones pesqueras de esta localidad vienen sintiendo la escasez de algunos artículos de primera necesidad, indispensables para su abastecimiento, debido a que al ser suministrados por los comercios, éstos carecen de las existencias necesarias para facilitarles los productos más indispensables en la cantidad suficiente para algunos días, cuando por estar trabajando en alta mar por un período de tiempo con el fin de conseguir la máxima producción, se ven obligados a volver al pueblo por falta de víveres, lo que a más de impedirles trabajar con el máximo rendimiento repercute también en perjuicio del supremo interés nacional”.

Aflora a todas luces el problema de suministro y coste del carburante que los armadores intentan paliar alargando las estancias a bordo. Los turnos se van haciendo cada tres días, y en la mayoría de los casos algunos marineros quedan en tierra para poder repartir adecuadamente los ingresos, estableciendo un orden de rotación.

Las necesidades de aprovisionamiento para una barca de 13 tripulantes y seis días de estancia en alta mar se regula en 6 Kg de arroz, 4 litros de aceite, 6 Kg de patatas, 2 Kg de garbanzos, 14 Kg de pan, 2 Kg de azúcar y 5 ptas. de azafrán, según informa el Delegado local. Las peticiones a estos efectos son reiteradas e intuimos son contentadas sólo en parte. Las barcas suelen ir tripuladas en esta época por 10 marineros, 1 patrón y 1 motorista.

A mediados de 1940 la situación se ha hecho insostenible y de las 19 barcas que se encontraban inscritas en la flota pesquera calpina, únicamente cinco permanecen en Calp, el resto ha emigrado a los puertos de Málaga, Cádiz o Puerto Sta. María. De los cinco barcos que permanecen algunos deben de cederse las artes si no son del mismo dueño. En la Delegación local se justifica la situación por la “poca abundancia de pescado de las playas de este litoral, y haber existido los precios de tasa sobre este producto”.

La emigración a Andalucía obliga a un ajuste de tripulaciones. En algunos casos, los pescadores calpinos rehúsan desplazarse por cuestiones personales, son los de José Pedro Roselló que debe ocuparse de su esposa enferma; Pedro Pastor Querol, Francisco Ivars Morató y José Pastor Ivars, que declarán no aclimatarse a ese litoral; o Juan Pineda Pineda. Otros, tienen obligaciones de quintas, Juan Pineda Roselló, Antonio Tur Tomás o Jaime Tur Tomás. Son muchos los ejemplos de marineros que quedan en Calpe por encontrarse tramitando expedientes de motorista.

La nueva organización sindical mantiene un peso importante en la escasa gestión de los intereses profesionales de los sectores calpinos y se encuentra muy intervenida por las órdenes superiores en detrimento de la autonomía del Pósito de Pescadores. José Amorós Mut, nombrado por el Delegado Provincial el 15 de Agosto de 1939, como Delegado local percibe una gratificación de 25 ptas mensuales; Francisco Sala Rodrigo, 100 pesetas como secretario;  el enlace de prensa y propaganda recae en Pedro Ferrer Ivars, y la Delegación de pesca la ostenta Juan Bautista Pastor Ivars, estos últimos sin percibir cantidad alguna. Desde el organismo se intenta paliar las inclemencias económicas y previas consultas con la Delegación provincial, se intenta ceder barcas inactivas a marineros en paro forzoso.

Es el caso del Camarada Francisco Ferrer Cabrera, que en tal situación y siendo de oficio remendador, insta a la Delegación Local a convencer al redero Gaspar Moragues a que le ceda una de sus embarcaciones, a lo que éste se niega. El asunto es trasladado al resto de patronos  que apoyan a Moragues por estar “contentos y satisfechos de sus trabajos”. La intervención de la Delegación Provincial no soluciona la situación. Tampoco surgen efectos las gestiones  realizadas por ambas delegaciones para enrolar al marinero José Boronat Martínez, en situación desesperada tras seis meses de paro forzoso. El patrón, José Solivelles Ferrando, es conminado a aceptar a Boronat en su buque, dado el desembarco de uno de sus tripulantes, a lo que el patrón se niega. La enérgica amenaza de sanción de quinientas pesetas propuesta por el organismo provincial se topa con la decidida negativa de Solivelles.

La flota pesquera calpina, a finales de 1939, se compone de las siguientes embarcaciones:

JOVEN MARÍA: Juan Pastor García

SAN JUAN: Isabel Beltrán Martí

MATEO TOMÁS: Pedro Tur García

TERESA: Juan Martínez Avargues

ROSA: Pedro Roselló Crespo

VIRGEN DEL CARMEN: Vicente Maurí Ferrer

ANTOÑITO ROSELLO: uan Roselló Blanquer

TERESA LA NUEVA: Francisco Morató Ferrer

ASUNCIÓN: José Solivelles Bertomeu

SAN PEDRO: José Morató

VIRGEN DE NIEVES: José Barber

SAN MANUEL: Antonio Boronat

JOVEN VICENTE: Jacinto Avargues

SAN JOSÉ: Pedro Maurí

SAN FRANCISCO: Ramón Montaner

MARÍA DE LAS NIEVES: José Pastor García

PEÑÓN DE IFACH: Antonio Pastor

JOVEN MANUELA: Pedro Cabrera Martínez y Hnos

LOS 3 HERMANOS: Juan Martí

Por oficios especializados destacamos:

 

PATRONES

José Morató Pérez, de 61 años; José Tomás Ferrer, de 53; Guillermo Sendra Pineda, de 49; Vicente Martínez Martínez, de 73; Luis Bañuls Llobell, de 53; José Ivars Cabrera, de 29; Jaime Moragues Cabrera, de 51; Jaime Solivelles Ferrando, de 37; Juan Martí Ribes, de 45; Pedro Perles Beltrán, de 38; Vicente Ferrer Perles, de 45; Joaquín Solivelles Ferrando, 29; Fernando Morató Perles, de 50; Jerónimo Vengut Ferrer, de 52; Andrés Perles García, de 30; Pedro Crespo Roselló, de 49 y Juan Roselló Blanquer, de 43.

REDEROS

José Moragues Crespo, de 33 años; Francisco Llorca Domenech, de 40; Pedro Maurí Ferrer, de 73; Pedro Pineda Martínez, de 45; Matías Torregrosa Menorca, de 40; José Barber Mulet, de 72; Miguel Martí Femenía, de 19; Gaspar Moragues Cabrera, de 58; Antonio Pastor Pineda, de 58; Francisco Martínez Avargues, de 60; Francisco Ferrer Cabrera, de 26, y Francisco Caballero Moncho, de 38.

MECÁNICOS MOTORISTAS

José Morató Martí, de 22 años; Miguel Barber Orozco, de 25; Jaime Sala Avargues, de 46; Manuel Savaris Sá, de 43; José Roselló Crespo, de 32; Joaquín Ivars Femenía, de 22; Antonio Devesa Montaner, de 37; José Pineda Ferrer, de 30; Vicente Martínez Martínez, de 25; Francisco Perles Martí, de 34; Jaime Tur Cabrera, de 31; Francisco Martínez Martínez, de 32; Antonio Roselló Pastor, de 31; Francisco Pastor Ivars, de 40; Antonio Perles Ivars, de 26; José Perles Llobell, de 28; Jaime Tur Ortolá, de 32, y Jaime Sau Ivars, de 27.

El cuadro siguiente nos muestra la evolución de las toneladas de pescado desembarcado en los puertos de la Marina, con expresión de los precios obtenidos. Comprobamos que la producción calpina es la más exigua de las cuatro, en cambio, se obtienen los mejores precios de venta en los primeros años de la posguerra. La producción del puerto vilero triplica al calpino. Ha de tenerse en cuenta que el puerto de Villajoyosa en 1940 carece de contradique, pero es relativamente seguro, y cuenta con una flota de pesca de arrastre de 42 buques. El 1 de Mayo de 1943, completa las obras de la lonja. El puerto no necesitaba dragados debido a los extraordinarios calados.

El precio medio conseguido en la rada calpina durante el sexenio 1940-1945, es de 3,59 ptas, por delante de Altea, 2,93; Villajoyosa, 2,77, y Benidorm, 2,51ptas. El sexenio 1946-1951, refleja el despegue del puerto de Altea como mayor productor de pescado desembarcado en detrimento del de Villajoyosa.  En Calp se experimenta una recuperación de la flota en cuanto a número, lo que dobla las capturas realizadas en el período. Los precios medios son los siguientes: Villajoyosa, 6,44 ptas;  Calp, 6,18 ptas; Altea, 3,34, y Benidorm, 3,16 ptas.

La reseña de las toneladas desembarcadas en el ya puerto calpino, durante el sexenio, es muy desigual; se contempla una evolución decreciente en el período 1949-1951 por lo que intuimos que se puede deber al agotamiento de caladeros, tras la experimentada en el trienio 1946-1949. Obsérvese que este hecho es común en los demás puertos.